Geschichtliche Entwicklung der Mobilität und des Transportwesens

Frühgeschichte bis etwa Mitte des 4. Jtsd. v. Chr.

Die Frage des Transportes bzw. Beiladung stellt sich dem Menschen seit jeher, sowohl den nomadisch lebenden Gesellschaften, als auch den sesshaft werdenden. So galt es für die Jäger und Sammler, ihre Nahrungsmittel, aber auch alltägliche Gegenstände wie Feuerholz zu ihren Behausungen zu transportieren. Schon früh kristallisierte sich die Bedeutung von Arbeitsteilung als wichtiger Faktor eines erfolgreichen Wirtschaftens heraus. Eine Gruppe sammelte und jagte, eine andere Gruppe war für den Transport zu den Siedlungen und Behausungen zuständig. Dies ist die früheste Form des Transportgewerbes, wobei die Ladung aus der Beteiligung an der Beute und den gesammelten Lebensmitteln bestand. So entstanden auch die ersten Verkehrssysteme, stark frequentierte Routen, die sich meist in Form von Trampelpfaden darstellten. Aber auch die natürlichen Wasserwege wurden schon früh mit einfachen Flößen für die Erschließung neuer Gebiete und für den Transport verwendet. Durch den energetisch um ein vielfaches höheren Aufwand des Land-  gegenüber dem Wassertransport, blieb der Landtransport lange Zeit unbedeutend und diente lediglich dem Erschließungsverkehr oder kurzer, sehr lokal beschränkter Wegstrecken.

Altertum und Frühes Mittelalter (3500 v. Chr. – 1000 n. Chr.)

Durch den zunehmenden Ackerbau, aber auch durch technische (Entwicklung des Rades) und evolutionäre (Domestizierung von Nutztieren) Meilensteine in der weiteren Entwicklung der modernen Zivilisation wurde der Bedarf eines Verkehrswegenetzes zu Land immer bedeutender. So waren es die Römer, die mit dem Cursus publicus einen der ersten Verkehrsdienste etablierten und dadurch vielfältige Transport- und Beiladungsmöglichkeiten schufen. In der weiteren Entwicklung des römischen Reiches wurde das Verkehrswegenetz immer weiter ausgebaut und umfasste in der Blütezeit eine Gesamtlänge von ca. 80.000 Kilometern. Mit ihm entwickelten sich die unterschiedlichsten Fuhrwerke für den Güter- und Personentransport (u. a. Römischer Reisewagen).

Aber auch der Transport über die Wasserwege wurde permanent weiterentwickelt und ausgebaut. Bestanden die ersten Wassertransportmittel aus einfachen Flößen aus Holz und Schilf, wurde der Aktionsradius durch die mit Wind- und Muskelkraft angetriebenen Galeeren wesentlich erhöht. So beschränkte sich die Schifffahrt nicht weiter auf Binnengewässer, sondern wurde in die Küstenregionen und auf die Hochsee ausgeweitet.

Mittelalter (bis ca. 1500 n. Chr.)

Der Transport über die Wasserwege war auch im beginnenden Mittelalter dem Transport über den Landweg haushoch überlegen. Der Transport zu Land beschränkte sich hauptsächlich auf die Personenbeförderung zu Pferd oder sehr regionale Verteilerdienste. Auf den natürlichen Wasserläufen kam die Flößerei auf. Mit den Flößen wurde nicht nur Holz aus den Bergregionen in die Städte transportiert. So wurden beispielsweise auf der Isar auch Textilien, Gewürze und selbst Südtiroler Wein über den Brenner bis Mittenwald gebracht, auf Flöße verladen und weiter bis nach München transportiert. Die Schifffahrt erlebte eine neue, nie dagewesene Blüte. Um sich gegen die zunehmende Piraterie zu wehren und die gemeinsame Vertretung von Interessen durchzusetzen, bildeten sich in Europa die ersten Handelsvereinigungen. In Nordeuropa die Hanse, vornehmlich die Anrainer der Nord- und Ostsee mit Hamburg, Bremen oder Lübeck,  im Mittelmeerraum vor allem die Städte Venedig, Pisa und Genua. Die Schiffe wurden immer größer und hochseetauglicher, die Einführung des Kompasses erleichterte die Nautik und erhöhte den Aktionsradius. Im Jahre 1492 entdeckte Christoph Kolumbus den amerikanischen Kontinent, als er einen Seeweg nach Indien suchte. Dies gelang sechs Jahre später dem Portugiesen Vasco da Gama mit der Entdeckung des Seewegs um das Kap der Guten Hoffnung in östliche Richtung, was den Beginn der Neuzeit markierte.

Frühe Neuzeit – Entwicklung des Postwesens

Das Postwesen in Zentraleuropa, welches nach dem Zerfall des spätrömischen Reiches nahezu vollständig zum Erliegen kam, wurde mehr und mehr ausgebaut. Dazu zählte auch der Aufbau von Poststationen, an denen Pferd und Reiter getauscht wurden. So konnten schon zu Beginn des 16. Jahrhunderts beachtliche Tageswegstrecken von bis zu 160 km bewältigt werden. Die Entwicklung leichterer und bequemerer Wagenkonstruktionen sorgte dafür, dass sich die Reise zu Land im Pferdewagen mehr und mehr durchsetzte. Zugleich wurde das Wegenetz  mehr und mehr ausgebaut und Beiladung eingesetzt. Mit dem Beginn der Kolonialisierung wurden neue Zentren der Schifffahrt  und neue Bootstypen geschaffen. Der Ausbau des Wasserwegenetzes mit dem Bau von Kanälen für die Versorgung der Industrien mit Rohstoffen und der weitere Ausbau des Landwegenetzes  trieb den Ausbau des Transportwesens weiter voran.

Industrielle Revolution – Einsatz der Dampfmaschine

Die industrielle Revolution wurde maßgeblich mit der Erfindung der Dampfmaschine eingeläutet. Zwar gehen erste Versuche bis ins Jahr 1690 zurück, als der Franzose Denis Papin ein erstes dampfbetriebenes Schiff entwarf. Doch es sollte noch über ein Jahrhundert vergehen, bis der Amerikaner Robert Fulton mit der „Clermont“ das erste Dampfschiff, einen Raddampfer, der von einer Dampfmaschine angetrieben wurde, kommerziell erfolgreich einsetzte. Die Clermont lief 1807 vom Stapel und wurde sieben Jahre auf dem Hudson River betrieben. Die Schiffe wurden nun noch größer und schneller, zudem unabhängig von der Witterung und der Windrichtung. Stahl verdrängte zunehmend Holz als Baustoff, das Segel wurde durch die Dampfmaschine ersetzt.

Ebenso wie die Einführung der Dampfschifffahrt auf dem Wasser, war der Ausbau der Eisenbahn auf dem Landweg die treibende Kraft der Industrialisierung. Zwar wurden in Bergwerken schon länger Loren von Pferden auf eisernen Schienen bewegt, aber erst die Implementierung der Dampfmaschine machte die Eisenbahn über lange Strecken interessant. Der Brite Richard Trevithick konstruierte 1803 die erste Gruben-Lokomotive, sein Landsmann George Stephenson verhalf der Technik endgültig zum Durchbruch, als er 1814 eine der ersten Dampflokomotiven konstruierte. Zehn Jahre später wurde auf der von Edward Pease initiierten Eisenbahnstrecke Stockton – Darlington, der erste Passagiertransport mit einem von einer klassischen Lokomotive gezogenen Zug durchgeführt.

Beginn der Individualmotorisierung

Die immer schneller voranschreitende Technisierung führte auch zur Weiterentwicklung der Kraftmaschinen. Ziel der Ingenieure war es vor allem, die Bauweise kompakter zu machen und den Wirkungsgrad zu erhöhen. Dies waren neben dem Gewicht und der langen Aufheizphase zwei wesentliche Nachteile der klassischen Dampfmaschine. Der Dampf musste erst im Kessel erzeugt und dann in den Arbeitszylinder geführt werden, wobei sehr viel Energie verloren ging. So wurden die ersten Versuche unternommen, die Verbrennung direkt im Arbeitszylinder stattfinden zu lassen. Dies gelang als erstem dem Luxemburger Étienne Lenoir, der 1859 den ersten funktionstüchtigen Gasmotor entwickelte. Dieser war eine direkte Weiterentwicklung der Dampfmaschine, mit dem Unterschied, dass statt des Dampfes ein brennbares Gas- Luftgemisch eingeleitet und gezündet wurde. Dies geschah immer abwechselnd auf beiden Seiten des Kolbens. So wurde Lenoirs Gasmotor als “Zweitakter ohne Verdichtung“ oder als "Eintakter mit zwei Halbtakten" bezeichnet. Diese Konstruktionsweise war auch der Nachteil seines Motors, der Kolben war durch die beidseitigen Verbrennungen sehr hohen mechanischen und thermischen Belastungen ausgesetzt, sein Verbrauch recht hoch, der Wirkungsgrad bescheiden. Doch der Weg war der richtige, und es dauerte bis 1876, als sich der Viertaktverbrennungsmotor des Deutschen Nikolaus August Otto durchsetzte. Ansaugen, Verdichten und Zünden, Arbeiten und Ausstoßen waren die vier Takte des Verbrennungsmotors, der die Welt erobern sollte. Rudolf Diesel sollte das Motorenprinzip um den Dieselmotor erweitern. Hauptunterschied zu einem Ottomotor ist beim Dieselmotor, dass nicht ein Gas-Luftgemisch in die Brennkammer eingeblasen wird, sondern lediglich Luft. Diese wird verdichtet und Dieselkraftstoff kurz vor dem oberen Totpunkt direkt in die Brennkammer eingespritzt. Aufgrund der starken Erhitzung durch das Komprimieren wird der Kraftstoff vergast und entzündet sich. Der höhere Expansionsgrad des Dieselmotors verleiht ihm einen höheren Wirkungsgrad gegenüber dem Ottomotor. Zwar werden diese Motoren kontinuierlich weiterentwickelt, im Grundprinzip haben sie sich jedoch seit über Einhundert Jahren nicht verändert und werden noch heute in annähernd 99% der zugelassenen PKW und LKW verbaut. Mit dem beginnenden Siegeszug der Otto- und Dieselmotoren erkannte man, dass sich Erdölprodukte hervorragend für diese neuen Motoren eignen. Sie ersetzten die bisher eingesetzten Produkte aus Kohlegas und verhalfen den neuen, mobilen und kraftvollen Verbrennungsmotoren zum Aufstieg. Carl Friedrich Benz‘ Patent-Motorwagen Nummer 1 von 1886 begründete das erste moderne Automobil. Die großen Maschinenbauer erkannten die technologische Bedeutung und deren weitere Entwicklung. Zahlreiche Erfindungen wie die Luftreifen oder der elektrische Anlasser erhöhten den Komfort. Spätestens 1913, als Henry Ford durch den Einsatz der Fließbandarbeit das Automobil zum Massenprodukt und für die breiten Bevölkerungsschichten erschwinglich machte wurde das Automobilzeitalter eingeläutet. Der Individualverkehr übernimmt jetzt weite Teile der Strecken, die zuvor nur von der Bahn bedient werden konnten. Dadurch werden nun auch Gebiete erschlossen, die keine Anbindung an das Schienennetz genießen konnten. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts setzte sich auch das Flugzeug als Transportmittel auf der Langstrecke mehr und mehr durch. Die Flugreisen und Frachtraten wurden immer günstiger und für breite Schichten erschwinglich.


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